Primero lo primero. Antes de hablar sobre estructuras, actores y funcionamiento, debemos mencionar que la ley que define la construcción y explotación de los ferrocarriles en Argentina es la Ley 2873 — “Ley General de Ferrocarriles Nacionales”, sancionada en 1891.

Este es el punto de partida legal. Existen, por supuesto, múltiples modificaciones, decretos y resoluciones complementarias, pero como este artículo no pretende abarcar el aspecto meramente legal, solo mencionaremos los instrumentos más relevantes para nuestro objetivo.

Ahora bien, para que sea posible operar un ramal o corredor ferroviario, se necesita un documento que establezca definiciones, pautas, conceptos operativos y acciones a seguir. Es decir: ¿Qué es un tren? ¿Qué es un itinerario? ¿Qué responsabilidades tiene el personal? ¿Qué y cuáles son las señales? ¿Cómo operar un cambio? Entre muchas otras preguntas.

Ese documento es el Reglamento Operativo, y funciona como el manual técnico de base para el funcionamiento del sistema. Cada empresa ferroviaria en Argentina debe regirse por su propio reglamento, previamente aprobado por la autoridad de aplicación.

En el caso de la principal operadora del país, SOFSA (Sociedad Operadora Ferroviaria S.A.), ese reglamento es el R.I.T.O. — Reglamento Interno Técnico Operativo.

A continuación, algunos extractos del RITO:

Tren:

A los efectos de la circulación por las secciones de bloqueo, comprende cualquier tipo de locomotora sola, acoplada con otra o remolcando vehículos, trenes diésel o eléctricos y las autovías.

Idoneidad del personal:

a) Todo el personal debe ser idóneo para sus funciones, poniendo en ellas el mayor interés y diligencia, a fin de obtener la seguridad, eficiencia y celeridad necesarias.

b) Todo empleado que tenga a otros a su cargo, debe compenetrarse de la capacidad de sus subalternos, teniendo la obligación de enseñarle lo que no supieren e informar a la Superioridad sobre el progreso de los mismos o sobre los que no demuestren la debida competencia.

Itinerario de trenes:

Los libros con el itinerario de los trenes serán distribuidos de acuerdo con las necesidades del servicio y es deber de quienes los hayan recibido enterarse debidamente de su contenido, tenerlos siempre a mano y cumplir con las instrucciones que contienen.

El RITO es, en síntesis, la base normativa que regula cada aspecto de la circulación ferroviaria. Toda planificación, ejecución y supervisión de trenes debe ajustarse a sus definiciones y procedimientos.

Ya hablamos brevemente del contexto; ahora es momento de mirar hacia el interior del sistema. ¿Quiénes participan en la operación ferroviaria y cómo se organizan?

Comprender esto es fundamental para poder explicar la planificación, que es justamente el eje hacia el que queremos avanzar.

Vamos con un gráfico simplificado:

Estos conforman la estructura básica sobre la que se asienta la operación ferroviaria diaria.

La infraestructura incluye todo lo necesario para la circulación de los trenes: vía, señales, pasos a nivel, estaciones, energía eléctrica (si aplica), telecomunicaciones, etc.

Debe asegurar:

• Mantenimiento preventivo y correctivo.
• Condiciones de seguridad de circulación.
• La disponibilidad y estado de uso de cada sección de vía (bloqueo, señales, cambios, etc.).

Este actor coordina estrechamente con Transporte, ya que, sin infraestructura disponible, no hay circulación posible.

Se refiere a todo vehículo ferroviario motriz o remolcado, incluyendo locomotoras, coches de pasajeros, unidades eléctricas/diésel, vagones, autovías, etc.

Dato interesante: en los trenes de pasajeros, cada vehículo que transporta personas y comúnmente llamamos “vagón” en realidad se denomina coche. El término vagón se usa específicamente para vehículos de trenes de carga.

Material Rodante tiene a su cargo:

• El mantenimiento técnico de los vehículos.
• La disponibilidad y confiabilidad de las formaciones.
• La inspección diaria y periódica

Su rol es clave: trenes fuera de servicio o mal mantenidos impactan directamente en la oferta y la calidad del transporte.

Este es el actor principal para el pasajero: quien pone en circulación el servicio. Es decir, encargado del movimiento.

Incluye a las áreas de planificación, control de circulación (Puestos de Control), despacho de trenes, asignación de personal de conducción, guardatrenes, supervisión, señaleros, guardabarreras, entre otros.

De su accionar depende:

• La confección del itinerario de trenes (horarios, frecuencias, diagramas).
• La designación del personal de conducción y guardas.
• La ejecución y seguimiento del servicio diario.

En términos simples, Transporte es quien “pone el tren en la vía”. Su responsabilidad es transformar todos los recursos técnicos (infraestructura y rodante) en un servicio concreto para el pasajero.

Aunque no forman parte directa de la circulación de trenes, estas áreas sostienen la operación en aspectos como:

• Limpieza de estaciones y dependencias.
• Atención al pasajero.
• Logística de insumos o apoyo.
• Control de Evasión (asistencia operativa) en estaciones.

Tienen menor peso operativo, pero suman al servicio general prestado.

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Estos organismos supervisan que la operación se realice bajo los estándares normativos, técnicos y de seguridad requeridos.

Se encarga de que cada aspecto de la operación cumpla con el marco reglamentario vigente (RITO, manuales técnicos, circulares, resoluciones internas, etc.).

Verifica procedimientos, incidentes, controles, comunicación, idoneidad del personal y más. Es un actor independiente dentro de la empresa operadora, y responde directamente a la Gerencia de Seguridad.

Puede ser el Ministerio o la Secretaría encargada de Transporte Ferroviario, dependiendo del momento y la estructura del Gobierno Nacional. Su función es:

• Establecer políticas de transporte.
• Aprobar y Derogar Resoluciones concretas del área.
• Velar por el cumplimiento de las Leyes y Decretos.
• Asignar recursos y definir metas de servicio.

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) es el organismo descentralizado encargado de:

• Fiscalizar la operación diaria.
• Aplicar sanciones y auditorías.
• Verificar el cumplimiento del servicio conforme al contrato de operación.

Actúa como contralor directo de las empresas ferroviarias.

Llegamos al tema principal del artículo. Repasando: ya vimos el contexto, los principales actores y la estructura básica. Pero hasta acá, el tren sigue esperando para ser despachado. En definitiva, todavía no sabemos ni el horario ni la cantidad de trenes que vamos a ofrecer.

Esta parte se vuelve un poco más técnica y algo compleja, pero vamos a tratar de desenredarla de a poco. Empecemos.

Para que exista un servicio de trenes, debe existir un horario, y debemos asignar el personal que va a efectuar ese servicio. A la primera parte la llamamos Planificación de Horarios, y a la segunda, relacionada con el personal, Diagramación. Esto último refiere a que a cada trabajador se le entrega un diagrama, donde se establece su horario de entrada o “tomada” y su salida o “dejada” del servicio, los trenes o tareas asignadas durante su jornada, así como sus descansos y francos. Esta área existe dentro del Departamento de Transporte.

Diagramar al personal es una tarea con ciertas complejidades que deben ser tenidas en cuenta. Más adelante realizaremos un artículo exclusivo sobre este tema, ya que es extenso y no queremos perder el foco.

Empecemos a ofrecer servicios. La pregunta es: ¿cómo?

No podemos avanzar si no sabemos cuánto tarda un tren en recorrer un trayecto determinado:

• ¿Cuánto tarda un tren entre Once y Moreno?
• ¿Y entre Liniers y Castelar?
• ¿O entre Plaza Constitución y La Plata?
• ¿Cuánto tiempo está detenido en cada estación para ascenso y descenso de pasajeros?

Para responder esto, necesitamos conocer los tiempos punto a punto. Aquí aparece la Marcha Tipo (MT).

Una Marcha Tipo no es otra cosa que una corrida teórica del tren entre puntos definidos, considerando cuestiones como:

• Velocidades máximas permitidas por la vía.
• Precauciones permanentes (por ejemplo, por obras o limitaciones prolongadas).
• Curvas de aceleración y frenado (dependen del tipo de material rodante).
• Tiempos de detención en estaciones.

En otras palabras, es una corrida “limpia” del tren, respetando las condiciones de infraestructura y del material rodante.

Una vez finalizado este proceso, tendremos los tiempos entre cada uno de los tramos determinados.

Con esos datos, ya podemos calcular el tiempo de vuelta redonda (ida + inversión de sentido en destino + vuelta), y a partir de allí, determinar una frecuencia (intervalo entre trenes), la cantidad de trenes en un período determinado y otros factores como la frecuencia compuesta (por ejemplo, si más de un ramal pasa por un mismo punto).

Pero como imaginarán, esto no es gratis: la frecuencia está limitada por varios factores. El más evidente es la cantidad de formaciones disponibles. A mejor frecuencia (es decir, menor intervalo entre trenes), más trenes necesitaremos para sostener el servicio.

Existen otras restricciones importantes: sistemas de señalamiento, tiempo que duran las barreras bajas, demanda esperada, entre otros.

Cuando hablamos de frecuencia, nos referimos generalmente al intervalo entre trenes. Ejemplo: “El tren Roca tiene una frecuencia de 10 minutos” significa que, cada 10 minutos, debería pasar un tren.

Aquí podemos empezar a simular la oferta de trenes. Algunos enfoques principales:

1. Fijar una frecuencia y calcular cuántas formaciones son necesarias para cumplirla.
2. Partir de la cantidad de formaciones disponibles y calcular cuál es la mejor frecuencia posible a ofrecer.

Pueden existir más, es una herramienta más que ayuda al planificador/diagramador en su propósito.

Antes de armar el horario propiamente dicho, es necesario mencionar que existe un Plan Anual. Se trata de un presupuesto de la oferta de trenes. Todos los actores del sistema intervienen para proyectar el próximo año, determinando:

• Nivel de confort (por ejemplo: 6 pasajeros por m²).
• Demandas estimadas.
• Obras previstas.
• Mantenimientos programados.

El objetivo es claro: brindar el mejor servicio posible para cubrir la demanda, con un nivel aceptable de confort y dentro de las restricciones identificadas. Idealmente, la única restricción debería ser la demanda (es decir, tener recursos suficientes para satisfacerla con un buen nivel de servicio, por ejemplo, 5,5 pasajeros/m²).

Sin embargo, la realidad suele ser otra: la demanda suele superar la oferta disponible. Es por eso que, especialmente en horas pico, vemos trenes extremadamente llenos o directamente imposibles de abordar. ¿A quién no le pasó quedarse esperando en el andén?

Una herramienta fundamental para el armado de horarios (y también útil para el seguimiento operativo) es el Diagrama Espacio-Tiempo (DET), también conocido como Diagrama de Hilos.

En este gráfico:

• El eje X representa el tiempo.
• El eje Y representa los puntos de interés (estaciones, empalmes, cabinas de señales, etc.).

La Marcha Tipo determina la pendiente de los hilos, y la frecuencia define el espacio entre hilos.

Parece sencillo, ¿no?

Digamos que sí, si el servicio va de A hasta Z, y luego vuelve de Z a A. Ahora bien, ¿Qué pasa si por esa vía circulan varios ramales? Como el Roca entre Plaza Constitución y Temperley, o el Mitre entre Retiro y Belgrano R. ¿Y si además circulan trenes de larga distancia o de carga? ¿Y si ofrecemos servicios cortos entre A y C? ¿Y si solo hay una vía y tenemos que cruzar trenes en sentidos opuestos?

Creo que se entendió el punto: todo puede complejizarse bastante.

El objetivo del DET es ofrecer una herramienta visual que facilite la generación de horarios sin errores de coordinación. Cabe destacar que los horarios generados en esta etapa no son los mismos que ve el pasajero en la web o la aplicación. Estos contienen todos los datos necesarios para ejecutar el servicio: plataforma de ingreso o egreso, rotación (es decir, todos los viajes que hará una misma formación en el día), tren anterior y siguiente, entre otros.

Cuando todo este proceso termina, se revisa, supervisa y ajusta… obtenemos el resultado que quizás te resulte más familiar: un horario, pero con mucho más detrás de lo que parece a simple vista.

Ahora que tenemos el horario armado, falta la otra mitad del sistema: ¿Quién conduce cada tren?

Esa es tarea de la Diagramación del Personal.

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La diagramación no es ni más ni menos que asignar a cada tren el personal necesario para operarlo. ¿Cuál es ese personal obligatorio? Bueno, eso está determinado por el Reglamento.

Por ejemplo, en un tren eléctrico metropolitano se requiere, como mínimo, un conductor y un guardatren.

Como mencionamos antes, la diagramación es un arte en sí mismo, y no vamos a profundizar del todo en este artículo. Pero vale la pena esbozar sus principales desafíos.

El diagramador debe generar esquemas de trabajo que contemplen aspectos como:

• Los Convenios Colectivos vigentes.
• La tomada y dejada del servicio en sus correspondientes bases operativas.
• Los tiempos previstos para controles médicos antes de comenzar la jornada.
• Los trenes o tareas asignadas a cada agente.
• Los tiempos de descanso dentro de la jornada.
• Las horas nocturnas y sus particularidades.
• Las jornadas con francos fijos y con francos rotativos.
• Las diferencias en el servicio según el día de la semana (días hábiles, sábados, domingos y feriados).

Y muchas otras variables más, que hacen que esta tarea requiera criterio operativo, conocimiento normativo y capacidad de optimización.

Una vez confeccionados los diagramas, cada especialidad —como conducción y guardas— realiza una elección de diagramas, proceso en el cual suele asignarse prioridad por antigüedad.

Ya tenemos generados los horarios y los diagramas, y cada especialidad ferroviaria de a bordo ya ha realizado su parte. ¿Cómo sigue esto?

Es momento de poner en vigencia el Itinerario de Trenes.

Y ya que estamos: cuando hablamos de Itinerario y Horario, ¿estamos hablando de lo mismo?
La respuesta es: no.

Un itinerario incluye al horario, pero también varias especificaciones más. Es el documento completo que rige la circulación programada del tren.

Entre sus principales componentes, encontramos:

1. Horarios
   Incluye el número de tren, origen y destino, horarios de llegada y salida, vías y plataformas asignadas, y fecha de vigencia.
2. Tiempos de detención
   En cada punto operativo donde esté previsto parar, ya sea para ascenso/descenso de pasajeros, cruzamientos o sobrepasos.
3. Estaciones o puntos de cruce/sobrepaso
   Especifica los lugares donde están previstos encuentros con otros trenes, algo especialmente importante en líneas con vía única.
4. Observaciones
   Puede incluir advertencias operativas, precauciones, restricciones temporales, condiciones particulares de la infraestructura, entre otros.
5. Tipo de tren y tipo de servicio
   Se detalla si es un tren de pasajeros, de carga, especial, de auxilio, etc.
6. Esquemático de la red

Además, puede incorporar cualquier otra observación relevante para la prestación del servicio.

Finalmente, el último paso es la elevación del itinerario al Ente Regulador, en este caso la CNRT, dando cumplimiento a lo establecido en la Resolución 338/2011.

Llegamos al final del recorrido. La intención de este artículo no es otra que compartir, en forma clara y cercana, una mirada integral sobre un proceso complejo, específico del mundo ferroviario y muchas veces poco visible para quienes no están dentro del sistema.

Intenté bajar a tierra conceptos técnicos sin perder su esencia, buscando ese equilibrio difícil entre la precisión y la comprensión. Porque no se trata de simplificar en exceso, sino de acercar el conocimiento sin distorsionarlo.

¿Todos los operadores trabajan exactamente así? Probablemente no. Cada línea, cada ramal, cada contexto tiene sus particularidades. Pero sí comparten un mismo espíritu: organizar el servicio ferroviario de manera segura, planificada y bajo normativa, para que cada tren salga y llegue en tiempo y forma, con el personal y los recursos que requiere. Ojalá este texto haya servido para iluminar un poco lo que hay detrás de un simple horario de trenes, detrás de cada formación que se pone en marcha, y sobre todo, detrás del esfuerzo de muchas personas que hacen que eso sea posible cada día.